Velká část dálkových železničních spojení v Polsku je dotována státem. To lze vidět na příkladu nedávného zvýšení PKP Intercity. Ceny letenek na meziprovinční linky nejnižší kategorie tohoto dopravce (TLK a IC) vzrostl o 11,8 %. „Obchodní“ expresní spojení, podporovaná např. Pendolino, ale jsou asi o 18 % dražší. Dopravce provádí tyto kurzy na vlastní nebezpečí.

Dopravce nárůst vysvětluje rostoucími náklady na provoz železnice. Mezi ně patří mimo jiné vysoké ceny elektřiny, tedy de facto paliva pro vlaky. Ministr infrastruktury Andrzej Adamczyk na opoziční kritiku v Sejmu reagoval tím, že bez státních (tedy daňových) dotací by byly vstupenky o polovinu dražší, a ne o zhruba tucet procent.

Experti dotazovaní money.pl říkají, že způsob, jak zlepšit široce chápanou kvalitu nabídky dálkových vlaků v Polsku, je je zvýšit konkurenci na našich tratích. Jak se stalo např. v České republice.

Zbytek článku pod videem

Pro vjezd na polské tratě musí dopravce získat povolení od Úřadu pro drážní dopravu (UTK) pro přístup k infrastruktuře (otevřené nebo omezené). Zda se nabízí dálkové mezivojvodské spojení, se však zkoumá nebude zasahovat do státem sponzorovaných kurzů.

Piotr Rachwalski, bývalý předseda Koleje Dolnośląskie a zakladatel Institutu pro rozvoj a podporu železnice, v rozhovoru pro money.pl poukazuje na to, že s problémem přístupu na trať se potýkají nejen soukromí dopravci, ale i místní veřejní dopravci. Stejně jako zmíněný KD Koleje Mazowieckie, který je prý stále ochotnější cestovat mimo region.

– Podle evropského práva je přístup k veřejné infrastruktuře rovný pro všechny zainteresované strany. Stejně jako byste neměli upřednostňovat vybrané letecké společnosti se zájmem o přistání na polských letištích nebo silniční dopravce využívající naše dálnice, ano, nemusíte preferovat své oblíbené železniční dopravce – dodává Jakub Majewski, prezident Nadace Pro Kolej.

Zároveň upozorňuje: Železniční sektor se v nákladní dopravě již poučil. Ale ne v osobní dopravě.

Jak v praxi funguje přístup na sjezdovky? Popsali jsme to například na konci července 2022, tehdy Úřad pro drážní dopravu, který Koleje Małopolskie, ale i čeští dopravci Leo Express a RegioJet dostali souhlasy na nové linky.

volný přístup obdržel na tratích Przemyśl Główny – Medyka – Mościska II – Medyka – Przemyśl Główny a Kraków Główny – Warszawa Wschodnia – Kraków Główny. Úřad odměnil RegioJet omezený přístup na trase Praga – Gdynia Główna – Praga.

Během této doby dva negativní rozhodnutí se týkala těchto tras: Kraków Główny – Gdynia Główna – Kraków Główny a Wrocław Główny – Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny. Důvodem zablokování nových spojů na těchto linkách bylo obavy o ziskovost dotovaných připojení a kapacity infrastruktury.

Z obdobných důvodů zamítl UTK v letech 2016 a 2017 žádost soukromého dopravce Arriva RP o zajištění komerční přepravy cestujících na linkách Varšava – Krakov A Varšava – Poznaňjak připomíná Nick Brooks, generální tajemník mezinárodní asociace soukromých železničních dopravců AllRail.

Je třeba poznamenat, že PKP Intercity byl zodpovědný za 58,36 procenta celkové přepravní práce v zemi (stejně jako regionální vlaky). Měrnou jednotkou je tzv. osobokilometr – přeprava cestujícího na vzdálenost 1 km. IC je v této oblasti nesporným lídrem v Polsku, ačkoliv v té době měl odslouženo celkem 17,18 procenta. cestující. Stejně jako Koleje Mazowieckie, ale méně než Polregio (25,55 %).

UTK vyvrací tvrzení kritiků s tím, že v letech 2016-2023 prezident Úřad vydal přibližně 150 rozhodnutí týkajících se volného přístupu k infrastruktuře. Bylo hlášeno, že více než 85 % žádostí bylo schváleno.

Úřad připomíná, že každé rozhodnutí podléhá soudnímu přezkumu. Strany nespokojené s rozhodnutím se mohou odvolat.

„Například v případě žádosti dopravce Arriva RP o bezplatný přístup na trase Varšava–Poznaň byl případ předmětem soudního řízení. Odvolací soud ve Varšavě ve svém rozsudku ze dne 21. června 2021 potvrdila platnost rozhodnutí prezidenta UTK– informovat úřad.

Navzdory tomu Piotr Rachwalski tvrdí, že „Polská železniční infrastruktura je velmi špatně využívána„. – Počet vlaků je v průměru poloviční než u našich západních nebo jižních sousedů, nemluvě o jiných zemích,“ říká expert.

Odborník poukazuje na to, že náklady na údržbu infrastruktury, které ovlivňují ceny jízdenek, jsou především fixní náklady, jako jsou cestovní služby. A jsou stejné, ať jede jeden vlak denně nebo několik. Podle Rachwalského by zvýšená konkurence na trati rozložila náklady na více vlaků a dopravců.

– Zlepšilo by to efektivitu kontroly nákladů. Zvýšená konkurence by také přinesla další příjmy z prodeje jízdenek, zlepšila by image železnic obecně, přilákat nové cestující a zákazníky a lepší využití dotované infrastruktury – vyjmenovává bývalý předseda Koleje Dolnośląskie.

Větší konkurence na polských tratích, říká Jakub Majewski by znamenalo snížení cen vstupenek. Ty však, jak již bylo zmíněno, značně podražily.

– Zkušenosti železničních trhů v Evropě jasně potvrzují, že spuštění tratí konkurujících bývalému monopolu vede k nižším cenám jízdenek. Od 30 do 40 %. – komentuje Majewski for money.pl. A souhlasí s tím, že lepší konkurence by přilákala více cestujících

Nick Brooks dodává: – Polský trh je trvale uzavřen, neexistuje žádná protiváha k tomu, k čemu může státní protekcionismus vést. S tím souvisí i zvýšení cen vstupenek.

Naši partneři se shodují, že v Evropě, nejen v Polsku, jsou problémy s volným železničním trhem. Evropská unie se s tím však snaží bojovat. Proto již léta prosazuje model regulované soutěže.

– Například v Německu, Švýcarsku nebo Rakousku už existuje mnoho dopravců, kteří působí vedle bývalých velkých monopolů. Tam kanceláře jako UTK zajišťují, aby se ti nejmenší nezranili. Ve prospěch cestujících řekl Rachwalski.

Bývalý předseda Koleje Dolnośląskie ale ukazuje na Čechy jako na zemi blíže Polsku, kterou můžeme následovat jako příklad. Tam byl trh dálkové a regionální dopravy rozdělen na části a vypsán výběrovým řízením.

Efekty? – Cena klesne o čtvrtinua ještě více, zvýšit počet spojů o třetinu, zlepšit kvalitu služeb, lépe využít vozový park, muže a infrastrukturu – vyjmenovává zakladatel Institutu pro rozvoj a propagaci železnic.

Zvýšená konkurence podle Rachwalského pomáhá i bývalým monopolistům. Ale zcela konkrétně, protože konkurence o cestující je nutí ke změně.

– Je obtížné zlepšit efektivitu „odborového“ molocha a navíc státního monopolu. Zde až 10% sleva. konkurence by udělala zázraky. Tak tomu bylo například v ČR u CD, tedy tamního PKP. Teď je to úplně jiný byznys, komentuje Rachwalski.

Prezident Nadace Pro Kolej bere na vědomí: – Připlácet za vlaky z veřejných prostředků na trasách, které chce někdo provozovat bez dotací, je nesmysl. Totéž platí pro vysvětlení, že nižší ceny poškodí trh a cestující. Je nejvyšší čas ukončit žízeň železnic po monopolu a komunismu.

Jacek Losik, novinář money.pl

Pokud chcete mít aktuální informace o nejnovějších ekonomických a obchodních událostech, použijte našeho Chatbota kliknutím na tady.