Účastníci debaty o strategii diskutovali o efektivitě výdajů, které má železnice k dispozici. Prezident dopravce ocenil úspěchy posledních let, jako je modernizace a rozšíření přístupových linek do pobaltských přístavů. „Pokud by přístavní terminály fungovaly efektivně, situace v samotných přístavech by byla docela dobrá,“ řekl.

S největšími problémy se však operátoři potýkají po opuštění přístavů. – Z Trojměstí do Slezska to trvá nákladním vlakem 20 až 25 hodin. Kamion urazí stejnou cestu za 6 hodin! – citoval údaje. Průměrná komerční rychlost nákladních vlaků v Polsku je v porovnání se sousedy na západě či jihu velmi nízká: činí 23 km/h, v západní Evropě dokonce přesahuje 50 km/h .

Tato skutečnost nejen zhoršuje atraktivitu železnice pro zákazníky, ale přímo ovlivňuje její finanční výsledky. – To znamená dvojnásobné mzdové náklady strojvedoucích a méně efektivní využití vagónů a především drahých lokomotiv. Vlak je pro zákazníky drahý, mimo jiné proto, že je pomalý. – zdůraznil Dr. Staszek. Při přípravě na pravidelné intermodální spojení z jižního Polska do Itálie musí DB Cargo Polska potenciálním přepravcům vysvětlit, proč cesta kolem 100 km přes Polsko bude stát přibližně stejně jako cesta několik set kilometrů přes Českou republiku a Rakousko.

Jednou z cest, jak tento problém vyřešit, by mělo být – podle prezidenta dopravce – rozhodnější oddělení osobní a nákladní dopravy. – Chceme-li v novém období vážněji pracovat na posílení role nákladní železnice, nemůžeme to dělat na základě stávající sítě. Potřebujeme železniční ekvivalent dálnic. Pokud to s vysokorychlostní železnicí myslíme vážně, musíme síť rozšířit. Pouze za této podmínky si osobní a nákladní železnice navzájem neodeberou své frekvence, argumentoval Staszek. Měřítkem efektivity by podle něj měl být poměr vynaložených prostředků k dosaženému zlepšení rychlosti obchodu.