Návrhy drážních předpisů byly 5. srpna zveřejněny na webu Centra pro vládní legislativu. Navrhované změny se týkají pravidel řízení provozu i strojvedoucích.

Návrh nařízení reaguje na požadavky na změny předložené Ministerstvu infrastruktury ze strany subjektů železničního sektoru, včetně PKP Intercity SA a PKP Polskie Linie Kolejowe SA – uvádí odůvodnění návrhu nařízení ministra infrastruktury, kterým se mění nařízení týkající se všeobecných podmínek železničního provozu a signalizace.

Změny by měly za cíl zvýšit rychlost vlaků ve specifických situacích, zavést zjednodušení v procesu technické údržby drážních vozidel i jejich provozu nebo odstranit pochybnosti o signalizaci.

Mimo jiné bylo navrženo upravit ustanovení týkající se aktivní kombinované brzdy a podmínek provádění podrobné a zjednodušené zkoušky brzdění. Platnost podrobné brzdové zkoušky byla prodloužena z 12 hodin na 24 hodin (§ 19 odst. 3 bod 3), což vyplývá z přizpůsobení národních předpisů v tomto ohledu směrnicím Agentury Unie Evropská unie pro železnice, tzv. – nazvané AMOC „ITS Traffic Management and Operation System. Přijatelné způsoby shody při kontrolách a zkouškách před odjezdem, včetně brzd a kontrol v provozu“ ze dne 16. prosince 2021.

Dále bylo zapracováno pravidlo, že v případě poruchy systému ERTMS/ETCS může dopravce tento systém izolovat a provozovat vozidlo pouze na bázi SHP/CA a RADIOSTOP.

Rovněž bylo přijato opatření týkající se rychlosti vlaku v případě nepochopení úseků železniční trati ze strany trakčního týmu. Podle názoru ministerstva by měl být práh zvýšen, proto rychlost vlaku nemůže být vyšší než 40 km/h při jízdě nákladních vlaků s nízkočinnou kombinovanou brzdou, 50 km/h při jízdě nákladních vlaků s rychlobrzdou – působící kombinovanou brzdu a 60 km/h při jízdě osobních vlaků a hromadných hnacích vozidel. V případě vlaků jedoucích s využitím systému ERTMS/ETCS v režimu plného dohledu nesmí rychlost vlaku překročit 100 km/h.

Další změna se týká opuštění posádky dvou osob při jízdě vlaků rychlostí 140 km/h a 160 km/h. Ministerstvo upozorňuje, že v současnosti používaná železniční vozidla jsou vybavena dvěma typy zařízení kontrolujících bdělost strojvedoucího a vlakovými radiokomunikačními zařízeními. Zařízení kontrolující bdělost řidiče (např. SIFA) jsou navíc modernější než v minulých letech a používaná rádiová zařízení jsou na vyšší technické úrovni.

Nutno podotknout, že v současné době je v Polsku nedostatek lidí s oprávněním řídit železniční vozidla, což je v současnosti jeden z hlavních faktorů blokujících rozvoj železničního trhu v Polsku.

Generační rozdíl a vysoké formální a právní požadavky na řízení železničních vozidel přispěly k tomu, že v posledních letech dochází k nepříznivým změnám ve věkové struktuře strojvedoucích. Podle údajů Úřadu pro drážní dopravu (UTK) tuto profesi v roce 2017 v Polsku vykonávalo asi 17 tisíc lidí. osob, z toho více než 9,6 tis. (asi 56 % z celkového počtu) tvoří osoby starší 50 let. Strojvedoucí do 30 let tvořili pouhých 7 % všech lidí pracujících v této profesi, uvádí průmyslové organizace ve své zprávě „Efektivní a inovativní systém školení a profesního rozvoje strojvedoucích“.

Navíc se očekává, že nedostatek strojvedoucích bude nadále narůstat. Více o tomto – Zpráva „Efektivní a inovativní systém školení a profesního rozvoje strojvedoucích“

Návrh předpisu o průkazu strojvedoucího zase zavádí změny zdravotních požadavků na uchazeče o řízení vlaku. Poskytuje snížení současných požadavků na vidění z hlediska:
1) zraková ostrost s korekcí nebo bez korekce: 1,0; ne méně než 0,5 pro nejméně vidící oko;
2) maximální povolená korekce kontaktními čočkami nebo brýlemi: hypermetropie +5/ krátkozrakost -8, 3) testovaná osoba musí slyšet šepot do každého ucha zvlášť na vzdálenost 2 m v případě osob žádajících o povolení k řízení vlaku nebo si to udržet.