Pane Hahne, koncem roku 1990/začátkem roku 1991 skupina VW využila příležitosti k převzetí Škody. Jaké byly vaše motivace?

Už jako dítě jsem poznal sílu českého automobilového průmyslu, naučil jsem se to od svého otce (podnikatele a později ředitele v DKW a Auto Union, pozn. red.). Můj otec měl v zemi výborné kontakty. Dvakrát do měsíce jsme jezdili z Chemnitz do Nových Hradů za dědou. Mnoho rozhovorů se točilo kolem automobilového průmyslu. Když v roce 1989 nastal zlom, okamžitě jsme tam jeli. Naším cílem bylo udělat ze Škody čtvrtou značku ve skupině VW. Naše strategie byla: samostatná Škoda v koncernu Volkswagen, s vlastní modelovou řadou a rozvojem všech silných stránek, které Češi měli.

Na Škodu byli další zájemci. Byl to těžký závod?

Měli jsme správnou strategii. Nebyla to snadná jízda, ale šťastný konec. Renault byl houževnatým protivníkem. Renault potřeboval kapacitu pro uvedení nového modelu a dostal od tehdejší československé vlády příslib, že bude moci převzít továrny Škoda. Z naší strany jsme chtěli značku Škoda provozovat úspěšně a autenticky a vedli jsme pragmatickou politiku.

Jak vypadá?

Navázali jsme vztah s mladoboleslavskými Škodovkami, konstruktivně jsme si vyměňovali nápady – mezi podnikovými radami i mezi manažery, ale bez pádu do domu dveřmi. Ještě před sjednocením jsme měli ve Wolfsburgu schůzky s vysokými manažery Škody a proběhly velmi dobře – až na jednu.

Jaké bylo toto setkání?

Jedinou výjimkou bylo, že dezert – tartaletkové knedlíčky – se úplně nepovedl. Ale díky bohu, že to neskončilo tím jedním bugem (smích).

Dokázal jste v té době předvídat, co se stane se Škodou?

Dali jsme Škodě svobodu nezávislosti a zároveň se společnost, nyní čtvrtá koncernová značka, mohla spolehnout na všechny technologie a know-how Volkswagenu. Tím byl položen základ úspěchu. Jsem si naprosto jistý.

Když spadla železná opona, museli si pospíšit. Byl jste tam brzy se spolkovým prezidentem Richardem von Weizsäckerem.

Vždy jsem se snažil připoutat k těmto cestám delegací, abych podpořil naši pozici. Ano, byli jsme rychlí. Byli jsme rychlí všude a byli jsme rychlí se správnými věcmi. Jeli jsme do zemí, kam žádný výrobce nechtěl, a také jsme byli velmi brzy v Číně.

Chtěli jste internacionalizovat…

Do té doby jsme byli příliš zaměřeni na Německo, byli jsme národní podnik. Kromě Američanů neexistovaly žádné globální značky. Začali jsme se Seatem a dokázali jsme vytáhnout Volkswagen z krize, kdy jsme v našich německých továrnách jen prohrávali. To zlepšila dělba práce se Seatem ve Španělsku, což byl první krok k evropeizaci a jednička.

Svého rozhodnutí pro vůz Škoda nebudete litovat…

Škoda dnes dosahuje zisku rovnajícího se tehdejšímu obratu. Škoda v roce 2019 prodala více než 1,2 milionu vozů. Škoda je nyní myslícím, globalizujícím se výrobcem. A která je důležitým tahounem české ekonomiky. Škoda je největší zaměstnavatel, největší daňový poplatník, největší zdroj příjmů a největší exportér. Říkám to s hrdostí: jsme pilířem české ekonomiky. Nezastíráme ale, že ze Škodovky velmi těží i Volkswagen.

Jak vidíte Škodu v dlouhodobém horizontu?

Stále existuje prostor pro růst. Které značky aut vás aktuálně zaujaly? Je tu Tesla? Čísla používám jako vodítko, takže je třeba se na Teslu podívat velmi zblízka. Rostou a stále přicházejí. Pro mnohé další je to bleskový záblesk. Trend celosvětově směřuje k elektromobilitě, ale ne každý vyhraje.

Myslíte si, že elektromobilita je správná cesta?

Rozhodně. Pokud rozeberete benzínový motor a elektromotor a postavíte je vedle sebe, získáte tak živý obraz, že je jasné, že tento vývoj nelze zastavit. Herbert Diess převzal v koncernu Volkswagen to, co již za mých časů začalo s Golfem City Stromer. Bylo to jistě chytré rozhodnutí. Předpokladem elektromobility jsou však nízké náklady na elektřinu a čistá elektřina. To je důležité proto, aby teplota této planety nadále nerostla v důsledku produkce znečišťující energie ze vzduchu.

Image automobilového průmyslu v poslední době utrpěla. Vadí ti to?

Průmysl se prostě musí vyvarovat chyb a prodávat to dobré, co umí nejlépe. Volkswagen byl prvním výrobcem, který představil cenově dostupný duální airbag pro řidiče a spolujezdce, a pak to udělali všichni ostatní. Zachránili jsme tolik životů. Ale to dnes nikdo neví. Měli jsme to tehdy ještě důrazněji komunikovat.

1. července 2020 jim bylo 94 let. Ale ve skutečnosti nevypadáte jako důchodce. Co děláš
v současné době?

Trochu jsem se stáhl z představenstev a dozorčích rad. Stále jsem spojen se dvěma univerzitami. Ale stále jsem v šesti a půl denním týdnu, chcete-li. Ve svých dnech potřebuji obsah. Můj nejdůležitější projekt je v oblasti vzdělávání dětí: děti nejsou dostatečně podporovány ve školkách, a to zpomaluje vývoj mozku. To má obrovské důsledky. Jsem spojen s jednou z největších společností zabývajících se výzkumem genomiky v Číně. Snažím se to přinést do Německa. Rádi zde brzdíme pokrok. V projektu, který v Sasku podporuji, učíme v současnosti malé děti v 18 mateřských školách číst a počítat v cizím jazyce. A to pro ni není žádný problém. Skvěle pomáhá při růstu mozku.

Narodil jste se ve Výmarské republice, prožil jste dvě světové války, studenou válku a ekonomické krize. Jak se máme?

Dovolím si říci každému, kdo je nespokojen: Obecně žijeme v nejlepších časech, jaké kdy existovaly. I když se momentálně potýkáme s omezeními kvůli Coroně. Ale teď se chci vrátit do práce, pokud dovolíte.