Vozidla jsou stále dražší a čekací doba se prodlužuje až k hranici únosnosti zákazníků. Dobrým příkladem je Porsche, které má průměrnou čekací dobu kolem devíti měsíců. Jsou ale případy, kdy si na některé modely musíme počkat i rok a půl – alespoň to ukazuje rozbor Carsmile. Je třeba zdůraznit, že problémem polovodičů není jen potřeba obnovy dodavatelských řetězců a návrat na úroveň výroby před pandemií a válkou na Ukrajině, ale také splnění požadavků trhu, kde stále roste poptávka .

Více informací o světě podnikání najdete na domovské stránce gazeta.pl

Proč je s tím problém?

Problém podle Antlitze nastává proto, že se zvyšuje podíl digitálních řešení a zvyšuje se popularizace elektromobility v moderním automobilovém průmyslu. Generální ředitel BMW Oliver Zipse souhlasí.

Stále jsme na vrcholu globálního nedostatku čipů. Očekávám zlepšení, ale stále musíme být připraveni na zásadní nedostatky v roce 2023

– říká Zipse, citovaný Neue Zuercher Zeitung. Generální ředitel Intelu Pat Gelsinger také uvedl, že nedostatek bude trvat déle, než se původně očekávalo. Mohou trvat až do roku 2024. Gelsinger pro CNBC řekl, že hlavním důvodem byl nedostatek výrobních nástrojů.

Proto si myslím, že nedostatek polovodičů bude pokračovat až do roku 2024 a neskončí v roce 2023, protože nedostatek zasáhl hardware, a proto budou některé továrny čelit větším výzvám.

říká Gelsinger. I přes současnou krizi – protože jinak to říci nemůžeme – měl Intel za sebou úspěšný první kvartál, kde byly tržby i výroba procesorů vyšší, než se očekávalo. Je nepravděpodobné, že se podaří prokázat dobrý výsledek i ve druhém čtvrtletí, protože společnost snížila prognózu a jak již dříve předpovídala, bude podle tržních analytiků horší než první.

Automobilová inflace je zdrcující. Některé 3 roky staré modely jsou o více než 60 % dražší.

Producenti pracují sami

Rovněž stojí za to věnovat pozornost skutečnosti, že nikdo nesedí a klidně čeká, až se problém sám vyřeší. Většina výrobců podnikla příslušné kroky k tomu, aby se stali nezávislými na externích dodavatelích klíčových komponentů. Měli byste si však být vědomi toho, že pozitivní účinky těchto rozhodnutí nebudou po určitou dobu pociťovány.

Obavy vidí naději

S problémem dostupnosti polovodičů na trhu se objevily firmy, které chtějí situaci nejen pomoci zlepšit, ale vidí v ní i lukrativní byznys.

Jedním z takových příkladů je Bosch, který investuje 400 milionů eur do rozšíření svých továren. V souladu s tím budou investice zahrnovat továrny v Drážďanech, Reutlingenu (Německo) a Penangu (Malajsie), které se specializují na výrobu polovodičů. Budou rozšiřovány, aby uspokojily rostoucí poptávku po těchto předmětech.

To by mělo vést k situaci, kdy v roce 2022 dojde k rychlejšímu rozšiřování výrobních prostor závodu v Drážďanech, zatímco v letech 2021-2023 Bosch investuje celkem 150 milionů eur do závodu v Reutlingenu, kde vzniknou další čisté prostory. . Kromě toho společnost staví od nuly testovací centrum polovodičů v Penangu v Malajsii. Od roku 2023 se tam mají testovat polovodičové čipy a senzory připravené k použití.

Celá pravda v grafech. Každé čtvrté nové auto registrované v EU v roce 2022 je hybridní automobil

Měníme naši strategii

Další významnou činností je zajištění dodávek polovodičů. Na základě předchozích zkušeností se společnosti rozhodly předefinovat své dodavatelské řetězce, aby je dále diverzifikovaly. To je důvod, proč byl zahájen projekt „Transformace“ na ochranu Evropy před nedostatkem dílů. Cílem projektu je vytvořit robustní dodavatelský řetězec polovodičů z karbidu křemíku vedený společností Bosch s 34 společnostmi, univerzitami a výzkumnými ústavy ze sedmi evropských zemí.

Projekt by měl přinést i nová řešení, kdy polovodiče budou mít karbid křemíku, což umožní efektivnější využití elektrických zdrojů. Evropská unie a státní úřady na tento účel vyčlenily 89 milionů eur. Sdružuje hlavní hráče v hodnotovém řetězci karbidu křemíku v zemích, jako je Rakousko, Česká republika, Francie, Německo, Itálie, Španělsko a Švédsko. Do projektu jsou zapojeny také společnosti jako: Aixtron, Danfoss, EV Group, Premo, Saint-Gobain, Semikron, Soitec, STMicroelectronics a Valeo-Siemens Automotive. Mezi vědecké instituce patří např. Vysoké učení technické v Brně, CEA Leti, Fraunhofer IISB a Univerzita v Seville.

Je možné, že s takovým zaměřením na problém polovodičů nakonec dojde v tomto oboru k průlomu. Na dopady si však i přes to budeme muset počkat až do zmíněného roku 2024. Do té doby se musíte obrnit trpělivostí a počkat na vozidlo i přes prodlouženou dobu výroby.