Konečná stanice muzea: Až budou tuto sobotu v Drážďanech vyřazeny z pravidelného provozu poslední tramvaje Tatra, skončí jedna éra. Pouliční scéně v NDR dominovaly železnice bývalého Československa. V Drážďanech dorazili na trať v původním dvoubarevném „Red-Creme“ laku. „Byla to firemní barva Tatry, mohli jste si ji objednat i v jiných barvách – jako Lipsko v ‚Creme‘ – ale bylo to trochu drahé,“ vzpomíná Sven Wierick, který vede kancelář Drážďanského muzea tramvají a kdysi byl Tatra. Vlaky řízené Drážďany.

Legendární tramvaje Tatra vyráběla československá strojírenská společnost ČKD ve svém závodě v Praze. Dnes je na místě gigantické továrny na Smíchově obrovské obchodní centrum s více než 180 obchody a restauracemi. Bývalá dělnická čtvrť se stala jednou z nejoblíbenějších kancelářských lokalit hlavního města. Industriální historii připomínají jen desítky let staré tramvaje Tatra, které jsou dodnes nedílnou součástí pražského velkoměsta.

Za socialismu bylo Československo odpovědné za stavbu tramvají v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci. Kuriózní však je, že všechny série až po Tatru T4 vycházely z konstrukce zapřisáhlého nepřítele kapitalismu: modelem byl vůz PCC vyvinutý ve Spojených státech před druhou světovou válkou, jehož přední a zadní část byly rovněž zaoblené. Design dovedl k dokonalosti český průmyslový designér německého původu František Kardaus.

Tatra T4 pro NDR se od dodnes v Praze používaných modelů T3 lišila jen nepatrně. Byly o 30 centimetrů užší a mohly táhnout bezmotorové sajdkáry, i když k tomu musel být zesílený podvozek. Výkon čtyř trakčních motorů byl zvýšen ze 40 na 43 kilowattů. Do ukončení výroby této modelové řady v roce 1987 byly tramvaje T4 dodávány také do Halle, Lipska a Magdeburgu a také do zemí od Estonska po Sovětský svaz a Rumunsko.

Hranatý nástupce modelu T6 na tento úspěch navázat nemohl. Tramvajová výroba v Praze přečkala rozpad východního bloku jen pár let. Největším výrobcem v České republice je dnes Škoda Transportation ze západočeského průmyslového a pivního města Plzně.

Éra Tatry začala v Drážďanech v roce 1967 a poslední vlaky byly dodány v 80. letech 20. století.V roce 1967 nahradily legendární vozy „Hecht“, které se svým tvarem nazývaly. Tatra mohla na jeden zátah převézt kolem 150 lidí a měla i další výhody zejména pro řidiče. Jeho kajuta se nyní dala zamknout a vytopit. Ventilátor udržoval přední sklo čisté i v zimě. Řidiči a cestující mohli očekávat „okamžik rychlého přiblížení“.

Podle Wiericka byly tatranské železnice navrženy tak, aby vydržely 20 let. Ale jezdili mnohem déle. Tramvaje vyrobené v roce 1984 byly v provozu až donedávna. Vlak musel denně ujet asi 300 kilometrů – topograficky náročným terénem. Protože mnoho zastávek na drážďanském terminálu se nachází v hornatém terénu. „Náhradní díly byly vždy problémem, spousta věcí byla vyrobena interně, včetně místních firem.“

V roce 2010 již byly dráhy vyřazeny z pravidelného provozu. „Byly jen nouzovou rezervou, ale byly čas od času potřeba,“ říká Wierick. Na rozdíl od minulosti se však staré vagony Tatra již nepodařilo prodat. „Čas Tater skončil. Generace skončila.“ V poslední době jezdilo pouze pět vagonů a pět takzvaných sajdkár.

Sven Wierick je přesvědčen, že Drážďané milují své tramvaje, a proto se na sobotu ohlíží s trochou nostalgie. Drážďanská politička SPD Sabine Friedel také přiznává, že jí bude tatranská železnice chybět. Dokonce si můžete vzpomenout na „štiku“. „Samozřejmě, že vozy Tatra mají nostalgickou hodnotu.“ Ale kdo by chtěl pokračovat s kočárkem nebo chromou nohou, toho by nostalgie moc nenašel. Je dobře, že nyní existují velmi moderní železnice.

Friedel ale doufá, že stejně jako „Hecht“ ta či ona tatranská železnice při zvláštních příležitostech vyjede z depa a bude na silnici jako na tradiční železnici. Tatry stejně úplně nezmizí. Tatra se prohání městem jako dětská tramvaj Lottchen, další upravený příklad brousí koleje. A zachovalá je i Tatra s rolbou. (dpa)